Ярилцлага: Б.Баатармөнх “Ханбумбат шиг гурван нисэх буудалтай байхад манай агаарын тээвэрт томоохон дэвшил гарна”

– Ур чадвартай нисгэгч гэж уран жолоодлого хийдэг гэхээсээ илүү зөв шийдвэр гаргадаг нисгэгчийг л хэлдэг –

‘Изинис эйрвэйз’ ХХК-ийн нисгэгч Б.Баатармөнхтэй ярилцлаа. Монголын нисгэгчдийн шинэ үеийн төлөөлөл болох түүнтэй Монголын агаарын тээврийн өнөөгийн байдал, ололт амжилт, учирч байгаа бэрхшээл, цаашдын хөгжлийн талаар хөөрөлдсөн юм.

Та өөрийгөө манай уншигчдад танилцуулна уу?
Би 2001-2005 онд АНУ-ын Мичиган муж дахь баруун Мичиганы их сургуульд мэргэжлийн нисгэгчээр суралцаж төгссөн юм. Төгсөөд сургуульдаа үлдэж дөрвөн жил гаруй багш нисгэгчээр ажилласан. Тэнд үндсэндээ есөн жил гаруй болсон юм. 2010 онд эх орондоо ирж, Изинис Эйрвэйз компанид ажиллаад гурван жил болж байна. Үүнээс хойш СААБ 340, Авро Ар-жэй 85 онгоцоор нисч байна. Бас компанийнхаа Нислэг үйлдвэрлэлийн газрын дэд захирлаар ажилладаг.

Ямар эрхтэй хүн багш болдог вэ?
Америкт хувийн болон коммерийн нисгэгчийн гээд хэд хэдэн төрлийн үнэмлэх бий. Коммерийн нисгэгчийн үнэмлэхтэй төгсвөл иргэний агаарын тээврийн компанид туслах буюу хоёрдугаар нисгэгчээр ажиллах боломжтой. Үүний дараа сургалтад сууж багшлах эрх авч болно. Багшлах эрхтэй хүн эхлэн суралцаж байгаа хүмүүст жижиг онгоц дээр хэрхэн нисэхийг заадаг. Манай сургууль нэг хөдөлгүүртэй 32, хоёр хөдөлгүүртэй 10-аад онгоцоор сургалтаа явуулдаг. Эхний нэг жил дөрвөн хүний суудалтай, нэг хөдөлгүүртэй онгоц дээр багшилж, дараа нь хоёр хөдөлгүүртэй онгоц дээр, яваандаа акробатын нислэг заадаг болсон. Сүүлдээ багш болох хүмүүст гэрчилгээ олгох сургалт явуулж байлаа. Эдгээр нислэгүүдээ дуусгаад эх орондоо ирлээ. Үндсэндээ багшаар 1,500 цаг ниссэн дээ.

Сургалтаа яаж явуулдаг вэ. Онгоц жолоодоод л нисээд байх уу. Америкийн сургалт бусад орнуудаас ямар онцлогтой байдаг вэ?
Өдөр тутмын ажил гэхэд өглөө сурагчтайгаа 30 минут уулзаж, хийх дадлагынхаа тухай ярилцана. Сурагч зөв ойлгосон эсэхийг шалгана. Буруу бол дахин сайн зааж, агаараа шалгаад нисэх төлөвлөгөөгөө нислэгийн удирдлагадаа өгнө. Дараа нь сурагч онгоцоо бэлдэж, би хянана. Онгоцоо шалгаад нисэхэд бэлэн байвал дунджаар 1-1.5 цаг ниснэ. Үүнд хөөрөх, буух, агаар дахь төрөл бүрийн эргэлтүүд, өргөх хүчээ алдаад унаж байгаа онгоцоо хэрхэн аврах зэрэг олон сургалт багтдаг. Сурагчид маань ихэнхдээ америк хүүхдүүд, бас Япон, Энэтхэгээс ирсэн хүмүүс ч байсан. Би сургуулийнхаа анхны Монгол оюутан. Хувийн нисгэгчийн үнэмлэх авахын тулд 30 гаруй удаа дадлагын нислэг хийдэг. Олонхи хүүхэд 2-3 хичээлд унаад давтах хэрэг гарна. Миний хувьд төгсөх хүртлээ 100 гаруй нислэг хийхэд ганцыг нь ч давтаагүй шууд төгссөн. Өнөөдөр нисгэгчдийг Америк, Европт бэлтгэж байна. Европт онолын шаардлага их өндөр. Америкийн сургалтын онцлог нь авиа компанид нисгэгч болохын тулд эхлээд хувийн нисгэгчийн, дараа нь коммерийн нисгэгчийн, тэгээд багшийн үнэмлэхээ аваад багш нисгэгчээр 2-3 жил ажиллах ёстой. Багшаар 1,500-2,000 цаг ниснэ гэсэн үг. Ийм туршлагатай болохын тулд явцын дунд сайн нь шигшигдэж үлдээд, муухан нь “Энэ миний хийх ажил биш юм байна” гээд орхидог.

Манайд онгоцны парк шинэчлэл хийж байна уу. Манайхан өмнөө тавьсан зорилгоо хэр биелүүлж байна вэ?
Манай компанийн хувьд зорилгодоо хүрч эхэлж байна. Монголын цаг агаарт тохирсон онгоц дэлхийд харьцангуй цөөхөн. Өмнөх үед Оросын АН-24 тохирдог байж. Энэ онгоц түлш их зарцуулдаг, засвар их шаарддаг учраас эдийн засгийн хувьд ашиг муутай. Барууны онгоц түлшний зарцуулалт бага, эдийн засгийн үзүүлэлт сайтай. Манай улсад суудал дүүрэн хүнтэй хөөрч өндрөө авдаг онгоц тохиромжтой. Ийм шаардлага хангасан онгоц гэвэл өнөөдөр Q400 л байгаа. Манай орон өндөрлөг газар ихтэй, сийрэг агаартай учраас зарим онгоц дүүрэн хүнтэй нисэх боломжгүй. Зарим аймгийн нисэх буудал шороон зурвастай. Ийм газар СААБ 340, Авро Ар-жэй 85, Q 400, Фокер 50 гээд хэдхэн онгоц л буух боломжтой. Буух боломжтой тийм онгоц нь голдуу хуучин. Тиймээс авиа компаниуд онгоц худалдаж авахад сонголт нь хязгаарлагдмал болчихдог. “Чингис хаан” нисэх буудал өөрөө их хязгаарлагдмал. Урдаа өндөр уултай учраас зөвхөн хойд талаасаа бууж, урдаасаа хойшоо хөөрдөг. Хойноос салхитай үед онгоц буух боломж байхгүй. Манайд нисч байгаа Q400 онгоцны салхитай үеийн буух боломж бусдаасаа 30 хувь илүү. Хязгаарлагдмал буудалд буух үед нисгэгчээс ур чадвар их шаардана. Ур чадвартай нисгэгч гэж уран жолоодлого хийдэг гэхээсээ илүү зөв шийдвэр гаргадаг нисгэгчийг л хэлдэг.

Монголын иргэний агаарын тээврийн хөгжил ямар шатандаа байна вэ. Бусад орнуудтай харьцуулбал?
Манай улс өргөн уудам газар нутагтай учраас агаарын тээврийг хөгжүүлэх шаардлага нэн их. Хөгжлийн хувьд хоцорч байгаатай мэргэжлийн хүмүүс санал нийлнэ байх. Ялангуяа дэд бүтэц. Сансрын станцын навигацын хувьд хоцорсон ч гүйцэх боломжтой. Бас нисгэгч, инженер, агаарын хөдөлгөөний удирдагчдын сургалтыг сайжруулах шаардлагатай. Сургалтын систем боловсронгуй биш байгаа учраас хүмүүсийн ур чадварыг шалгах арга хоцрогдсон тал бий. Уг нь сургалт, шалгуураа зөв системд оруулчихвал Монголын нисгэгчид дэлхийд хаана ч гологдохгүй, тэргүүнд нь явах боломжтой. Одоо Монголын иргэний агаарны тээвэрт ажиллаж байгаа 100 гаруй нисгэгч бий. Үүний 20 орчим нь 2,000 оноос хойш Америкийн сургалтаар бэлтгэгдсэн нисгэгч. Өнөөдөр Монголын иргэний агаарын тээвэр Оросоос барууны систем рүү шилжих завсрын үедээ байна. Нисэх буудлын хувьд мэдээж сайжруулах ёстой.

Оюу Толгой компани шинэ нисэх буудал барьж ашиглалтад орууллаа. Энэ буудлын талаар та ямар бодолтой байна вэ?
Оюу Толгойн ‘Ханбумбат’ нисэх буудал өнөөдөр Монголд байгаа хамгийн сайн зурвас, зорчигчийн танхимтай нь. Энэ буудал дэд бүтэц сайтай, буух, хөөрөх зурвасын гадаргууны даац сайн гээд олон давуу талтай. Гадаргуугийн даацын хатуулаг гэхэд л ‘Чингис хаан’ буудлынхаас илүү. Тиймээс том оврын онгоц буух боломжтой. Монголын иргэний агаарын тээврийн хөгжилд томоохон түлхэц үзүүлсэн. Авиа компанид ч, иргэнд ч ашигтай буудал.

Ямар байдлаар ашигтай гэж. Зорчигчид хямд зардлаар нисч байвал ашигтай гэж үздэг шүү дээ?
‘Ханбумбат’ буудалд хоёр талаасаа бууж, хөөрөх боломжтой. Ойр хавьдаа бартаа саадгүй учраас онгоцны үзүүлэлтэд сайн нөлөөтэй. Онгоц хөөрөхөд өмнөө саадтай бол огцом өндөр авч, түүнийг давж гарах баталгаа байх ёстой. Үүний тулд хэдэн хүнтэй хөөрөх вэ гэдгээ тооцоолдог. Тухайлбал, саадтай нисэх буудал байлаа гэхэд 74 хүний суудалтай онгоцоор 50 хүн л зөөнө. Харин ‘Ханбумбат’-ын зурвас урт учраас хол гүйх боломжтой. Хөөрсний дараа огцом өндөр авахгүй учраас олон хүн тээвэрлэнэ. Авиа компанийн хувьд хэдэн ч хүнтэй байсан адилхан зардал гаргаж нисдэг. Тиймээс зардлаа олон хүнд хуваахаар зорчигчийн тасалбарын үнэ хямдарна. Тэгэхээр иргэнд ч ашигтай.  Ханбумбат шиг гурван нисэх буудалтай байхад манай агаарт томоохон дэвшил гарна.

‘Ханбумбат’-ыг нөөц буудлаар ашиглах боломжтой юу?
Боломжтой. Хур тунадас багатай, хуурай тал газарт баригдсан. Зорчигчийн танхимын хувьд орчин үеийн, бүх шаардлага хангасан. Том онгоцны тоног төхөөрөмжид эвдрэл гарлаа гэхэд буух урт зурвас хэрэгтэй. Урт зурваст аюул багатай бууна. Энэ талаасаа ч ‘Ханбумбат’ илүү. Миний хувьд Оюу Толгой компани Монгол улсдаа, агаарын тээвэрт маш өгөөжтэй, томоохон хөрөнгө оруулалт хийсэн гэж боддог.

Нисгэгч болох хүсэлтэй хүүхэд, залуус олон байдаг. Хувь хүний зүгээс ямар чадвартай байх ёстой вэ?
Юуны өмнө мэргэжилдээ дур сонирхолтой байх ёстой. Би Америкт дөрвөн жил багшлахдаа 20 хүүхдийг нисгэгч, 11 хүүхдийг багш болгосон. Зарим нь нэр хүнд, өндөр цалингийн төлөө буруу зорилготой ирдэг. Нисэхийн сургуульд маш их ном уншдаг. Сонирхолгүй хүн уншихгүй, судлахгүй болохоор нисгэгч болж чадахгүй. Нөгөө талаар нисгэгч болох хүн эрүүл мэнд сайтай байх шаардлагатай. Миний бодлоор хурд шаардсан мотоцикль, дугуй, цана зэрэг спортоор хичээллэдэг, сэргэлэн, зоригтой, тооны хичээлд сайн байх хэрэгтэй юм санагддаг. Уг нь хараа сайн байх шаардлага тавьдаг ч сүүлийн үед нүдний шил зүүх боломж гараад байгаа.